シェル主催（鈴鹿）マイレージマラソンというリッターで何キロ走るのかを競う競技に昔に参加したことがある。
エントリーして６４０ｋｍを超える好成績を出した。製作過程で、エキパイの長さを変えることで燃費と走りに影響する経験をした。
S81PとS83Vのエキマニの違いは、外形が同じなのに、内部に突き出たスタッドボルトを避けた逃がしが、S83Vには抵抗が多い。

新しく組み直すに当たってどちらを採用するかで悩んだ末、やはり、メーカーのリリースしている方を、もう一度着ける事を選択して鍍金を掛けた。
理由は簡単、冒険を犯さず、メーカーの選択は正しいと信じて、・・・。
しかし、２．３＃シリンダーの排気辺りの狭さが影響しているのか、プラグの焼けがかなりひどい。疑問だけが残っていた。
S81Pのプラグは調子よく焼け、吹き上がりも良かった。

結局なぜ、エキマニの内部圧迫に至ったのかその意味が、Fさんの言葉でわかった。
【メーカーは、秒単位で組み着けを計って効率を求め、より増産することで安くユーザーに供給する事が会社の利益。あえて言うならユウザーの利益】

そう云えば、S81Pを外す時、ＢＯＸレンチが入りにくかった事を思い出す。
一つ一つ結構時間が掛かった。

一つ一つネジを締めるのと違うのやで。こうすると全てのナットが同時に一気に締めることができる。
この改良一つで何台他のエンジンが増産できる、と言うことや！

ありがたいお言葉である。
と言うことは、性能を上げることだけに進化はしていない、
少々性能が落ちても問題に至らない事はあるわけだ。

つまり、メーカーが採用していることは、性能を無視することもある。
と言うこと。

マニホルドの変化
平成2年の形状と3年の形状は見た目同じに見えるが何かが違う
２年の方は焼け方が全体的だが、３年は２と３の排出部分が偏った焼けがあるように思える。
鍍金をした方は平成２年後期の方Vのである。
確かに５５０の（２年製）Pとの違いは内部のでこぼこがある。Pのをつけようか迷ったがVのを鍍金にして採用した。

　結局インパクトで一気にスタッドボルトを止めるボルトを閉める工具スペースを大きく取ったため、エキマニ内部を圧迫する結果、排気ガスがそのスペースに
突きあたる事で偏ったヒートが起こるのであろう。

ただ加工には問題がある。
鋳鉄製（鋳物）の溶接は難しい。
熱の影響を受けても変化が少ない鋳物だけに、他の金属を使いずらい。
そこで、まず、同じ金属で蓋をすることに。
残念ながら、溶接棒を使用する溶接機が無い。

とりあえず、他の金属手法では出来ないと言う経験を、やってみて、できない事を体験してみる。
そうだ！その通りだった。

ガス溶接では、母材だけ溶かしてまずは接合とやってみたが、表面の酸化層が邪魔をして見えない。
これもそのとおりだ、やりすぎると内部が溶けてダメージを受ける結果に。
とりあえず、肉厚を必要とする部分に鉄を。
盛る部分はニッケルシルバーでカバーすることで応急処置。
どうせ、ロー材は排気熱で溶けることも考えられるが、思うほど溶けないと言う事も、誰も試さないとわからない。

逝ったらその瞬間、明確に騒音・爆音でわかるわけだから、スペアー車に積んでおけば良い話であろう。

何やかんやで不満足ですが、テスト用としては通用するかも
1ヶ月、いや6ヶ月実際に使って何とも無かったら、おそらく問題ないか。